Dok svi veliki proizvođači automobila idu ka 100% električne budućnosti, Toiota izgleda da zaostaje. Čak i ako će japanski brend razviti svoju prvu platformu posvećenu električnim vozilima, vreme za prelazak na potpuno električni asortiman još nije došlo . U stvari, Tojota misli da čak i veliki zagovornici električnih vozila nisu u pravu.
Na osnovu nekoliko podataka, Gil Prat, glavni naučnik proizvođača automobila, kaže da najbolji pristup održivoj budućnosti ima mnogo oblika i da mora kombinovati EV sa hibridima i drugim zelenim tehnologijama, i ne sme da se pretvori u potpunu posvećenost. samo automobili.
„Vreme će pokazati da je naša tačka gledišta u stvari tačna. Na ovaj ili onaj način, postojaće raznolikost u pogonskim agregatima koji se koriste širom sveta.“
Honda , Cadillac, Jaguar, Mercedes-Benz , Audi i drugi brendovi će dati sve od sebe da postanu ugljenično neutralni u ovom veku. Na strani Tojote, ima za cilj da proda oko 5,5 miliona automobila sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem i plug-in hibridnih automobila godišnje od 2030. godine, kao i 3,5 miliona EV, uključujući 1 milion pod imenom Lekus .
Galerija: Toiota bZ4Ks (2023)
2023 Toiota BZ4k
28 Slike
Tojota stoga nije antielektrična, već veruje u drugačiji pristup. Pored toga, proizvođač automobila očekuje globalnu nestašicu litijuma, koji je najvažniji materijal koji se koristi u baterijama koje se danas nalaze u električnim vozilima, hibridima i plug-in hibridima.
Gil Prat i njegov tim su zaključili da je za smanjenje emisije ugljenika što je više moguće, logičnije distribuirati ograničenu količinu litijuma u što je moguće više automobila, a samim tim i elektrifikovati što više automobila.
Da bi ilustrovao svoju tezu, uzeo je kao primer flotu od 100 automobila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem čija prosečna emisija iznosi 250 g CO2 po pređenom kilometru. Pod pretpostavkom da je snabdevanje litijumom ograničeno, preostalo bi samo dovoljno za proizvodnju baterija od 100 kVh.
Prema rečima glavnog naučnika Tojote, ako bi se ova količina litijuma koristila za jednu, snažniju bateriju, prosečna emisija čitavog voznog parka bi se smanjila za samo 1,5 g/km. Ali ako bi se mala količina litijuma podelila na manje baterije od 1,1kVh, bilo bi moguće napraviti 90 hibridnih automobila, što bi ostavilo 10 automobila i dalje sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem, ali bi prosečna emisija za tu flotu pala na 205 g /km.
Ideja da bi velika flota hibrida imala veći uticaj na emisiju izduvnih gasova od manje flote EV je prilično kontraintuitivna, a Tojota smatra da se ova nijansa gubi u raspravama o usvajanju električnih vozila širom sveta. Gil Prat je takođe kritikovao ambicije svojih rivala, nazvavši ih „uslugom na usnama“.
“Ono što treba da se promeni je da moramo malo da sazremo i da prestanemo da razmišljamo o željama. Prava diskusija je da su to ograničenja razvoja resursa u svetu, i resursa kao infrastrukture za punjenje i obnovljivih izvora energije… Ako je to istina, kako smanjiti ukupnu količinu ugljen-dioksida koja će se nakupiti? To je zrela diskusija, a ne zamišljena diskusija.”
Prema Automotive Nevs-u, Gil Prat je bio motivisan da se dalje bavi problemima baterije zbog iskustva svoje porodice sa Tesla Model Ks . Vozilo ima domet veći od 450 km, ali obično pređe manje od 50 km dnevno, što znači da mu je 90% baterije samo „mrtva težina“.
