Većina hajpa je opravdana. Nije najsavršeniji hot hatch, ali onaj koji želite
Šta je ovo?
Prošlo je dosta vremena otkako sam iskusio takav hajp oko novog automobila. Internet je potpuno zapaljen od kada je najavljen. Svaki novinar, bloger, IouTube, Instagramer teško može da zatvori pantalone u svom izveštaju o vožnji zbog pukog entuzijazma. Ali lepa stvar je: Čini se da je iskra takođe preskočila ljude koji na kraju zapravo kupe ovog divnog ekscentrika.
Oko Nordschleife-a ćete ga naći već u svakom drugom domaćinstvu i nikada nisam doživeo ništa poput okvira za komentare u okviru IouTube testa mog cenjenog kolege Hohmeiera – samo ovde verovatno ima 10 do 15 postova korisnika koji koriste Toiota GR Već posedovati Iaris ili ga uskoro isporučiti. Njihov smisao: između strahopoštovanja i ekstatičnog entuzijazma.
Kako sve ovo nastaje? Pa, u osnovi zato što je Toiota napravila automobil koji se niko nije usudio da napravi više od 20 godina. Na prvi pogled, GR Iaris je usijani otvor dugačak nešto manje od četiri metra. Osim što je daleko nekonvencionalniji i uzbudljiviji od bilo čega što je ikada bilo u ovoj klasi. Nema ništa zajedničko sa konvencionalnim Iarisom. Bar skoro ništa.
Verovatno znate priču iznutra i izvana: ako želite da vozite reli na najvišem nivou, treba vam vozilo zasnovano na postojećem drumskom automobilu. Reli automobil može da odstupa u mnogim aspektima, ali u nekim ne.
U prošlosti homologacija nije bila toliko divlja jer je nekoliko stotina automobila obično bilo dovoljno da se ispune propisi. Publiku zaista divljeg, strogo ograničenog specijalnog izdanja bilo je lako pronaći.
Međutim, trenutna pravila nalažu 25.000 drumskih automobila. Tačno, to je prilično apsurdno. I do sada je to uglavnom imalo jedan efekat: proizvođači su poslali svoje sasvim normalne male automobile sa hlebom i maslacem u trku homologacije i nadali se najboljem. Pored toga, dobili smo nekoliko prilično nebitnih „specijalnih reli modela“, poput Citroena C4 „Bi Loeb“ ili VV Polo R VRC. Zašto rizikovati kada možete prevariti svoj put?
Rečenica koja je očigledno u potpunosti zaobišla donosioce odluka u Toioti. Jer ovde je reli automobil sada potpuno redizajniran. A par gasnih bolesnika, koji bi voleli da ponovo voze ovako apsurdnu planeru, zapravo nisu zaboravljeni. Pa, GR Iaris je takođe kompromis, naravno, ali to je najbolji kompromis u veoma, veoma dugom vremenu.
Šta ga čini tako posebnim?
Krovna linija je ovde vrlo dobar primer. U standardnom Iarisu je visok, tako da ljudi mogu dostojanstveno sedeti pozadi. U reli automobilu „gore“ je dosadno jer blokira protok vazduha do krovnog krila. Tommi Makinen, Toiotin šef VRC, zapravo je želeo još ravniji krov, ali Toiota je insistirala da zadnja sedišta ostanu. Ionako je prilično nisko.
Slično je i sa zadnjim vratima. Prema pravilima VRC-a, nije vam dozvoljeno da im prikačite vazduh. Kao rezultat, GR Iaris je kompakt sa troja vrata. Krov je napravljen od karbona i štedi 3,5 kilograma. Vrata, poklopac motora i poklopac vrata napravljeni su od aluminijuma, što uklanja još 24 kilograma.
Šasija čak nije usvojena od standardnog Iarisa. Pa, nekako prednja polovina, ali pozadi su korišćeni Corolla i CH-R. Automobil ima 4.175 tačaka zavarivanja, 259 više od uobičajenog Iarisa. Pored toga, GR drži zajedno 35,4 metra „strukturnog lepka“. Stvar je stabilna poput trezora banke.
Međuosovinsko rastojanje od 2,56 metara preuzima Iaris, zajedno sa svetlima, spoljnim ogledalima i perajom na krovu. Ali to je otprilike to. GR je duži za 55 mm, širi za 60 mm i plići za 45 mm. Straga je čak 100 mm.
Ispod haube je najmoćnija trocilindrična serija na svetu. 1.6 proizvodi 261 ks i 360 Nm. Njegov relativno ogroman turbo je postavljen na kuglične ležajeve. Sama mašina je hidraulički postavljena na jednoj strani kako bi se smanjile vibracije i neželjeno kretanje. Ovo obično možete pronaći samo na sportskim automobilima koji su najmanje trostruko skuplji.
“Nažalost, odeljenje za marketing danas mora da ostane vani. Ovo je pravi, old-school, melem za dušu.”
Jedina opcija prenosa je ručna kutija sa šest brzina. Kaže se da je sistem pogona na sve točkove najlakši na tržištu. Međutim, lako ovde ne znači i jednostavno. Postoji centralno aluminijumsko kućište za prenos koje u normalnom režimu prenosi 60 posto snage na prednje točkove. U sportskom režimu odnos je 30:70, u „Track“ je 50:50. Odlučite vi glupost ili stisak pritiskom na dugme. Na zadnjoj osovini je i elektronski kontrolisan paket kvačila koji raspoređuje snagu između zadnjih točkova.
Sve u svemu, GR Iaris je težak 1.280 kilograma. 0-100 km / h napravi za 5,5 sekundi i spakuje maksimalno 230 stvari. Mali, (relativno) lagan i brz. Onda idi.
Toiota vam prodaje opcioni paket visokih performansi za 4.490 evra. Sastoje se od kovanih 18-inčnih felni BBS sa gumama Michelin Pilot Sport 4S, sportske šasije, crvenih kočnih čeljusti i Torsenovih diferencijala sa ograničenim klizanjem na obe osovine.
Iskreno govoreći, kada je poslednji put postojao relativno pristupačan automobil sa toliko stava? Zaista ozbiljan model homologacije relija? Negde 90-ih, kada su Imprezas i Evos još uvek imali petlju. Ovo je prilika koja se ne bi trebalo vratiti uskoro. I najbolja stvar je: Toiota je malom kutijom pogodila bikovo oko.
Kako vozi
Otprilike tačno onako kako biste zamislili kratku, agresivnu, bez gluposti moćnu kocku naoružanu do zuba. Na nesreću, odeljenje za marketing danas mora ostati vani. Ovo je prava, stara škola, melem za dušu.
I trenutno ne postoji ništa drugo poput toga. Ford Fiesta ST ima sličnu otkačenu ličnost, ali GR Iaris ima daleko profesionalnije sisteme. S druge strane, ne deluje toliko uglađeno i ozbiljno kao Honda Civic Tipe R. Više je divlji pas nego beskompromisno i bez humora oružje na stazi.
Kad sam ga prvi put izbacio iz naše uredničke garaže, ceo dan je padao jak sneg, a ulice su bile prekrivene velikim belim tepihom. Bilo je manje od 10 metara i uglavnom smo se kretali bočno. U divnoj harmoniji. Sa velikom kontrolom.
“Ovde niko ne bi trebalo da propusti prilagodljive zaklopke. Recimo to jednostavno onako kako jeste: ako su osnove ispravne, nebrojene opcije podešavanja su nepotrebne.”
Drugim rečima, ne treba vam puno vremena da biste se navikli na ovaj automobil. Uđite, požurite, zabavite se. GR Iaris ima vrlo prizeman pristup. (Skoro) sve se odmah oseća ispravno. Mali, čudesno neravnat (čitaj: čudesno okrugli) upravljač, težina pedala, menjač – sve je tesno, pomalo ukočeno i nepogrešivo.
Sedišta su sama po sebi odlična, posebno ugodno izdašna veličina za tako kompaktno vozilo. Položaj sedenja je, međutim, užas. Barem ako ste viši od – recimo – 1,70 metara. Ne naletite na upravljač, opcije podešavanja su dovoljno velike, ali samo sedite vrlo, vrlo visoko.
Za mnoge bi kaciga mogla biti zaista nezgodna. A suvozačevo sedište je – iz bilo kog razloga – postavljeno više. Na kraju, čini se da je jedan ili drugi tjuner već prepoznao problem i radi na konzolama donjih sedišta. Nadogradnja kojoj bih se definitivno priuštio.
Sama šasija komunicira na intenzivnijem nivou. GR Iaris je kratak, širok, vrlo krut automobil, tako da stvari postaju malo veselije. Takođe postaje prilično glasno. To je s jedne strane posledica buke u gumama, a s druge strane kombinacije super kratkog prevoda i izuzetno mrzovoljnog, besnog zvučnog okruženja.
Smešno, zvuk Iarisa spolja apsolutno ne postoji. Umesto toga, veštački generisani bes od tri cilindra besni sve jače iznutra. Ne brinite, lažni zvuk je zaista dobar, jedan od najboljih koje sam do sada čuo, da budem iskren. Ali on je uvek tu. Isključivanje nije.
Vrlo je pozitivno što izuzetno kruto kućište ne dozvoljava nikakvo škripanje ili tresenje u automobilu. Sve to izgleda vrlo čvrsto i opipljivo. Pored toga, krutost je ključ odličnog rada šasije. Da, automobil ponekad snažno opruge, ali nikada nije neprijatno. Ovde ne treba propustiti prilagodljive zaklopke. Recimo to kako jeste: ako su osnove ispravne, nebrojene opcije podešavanja su nepotrebne.
Kad smo kod opcija podešavanja …
Da, da, znam da svi žude za sportskim režimom, u kojem 70 posto snage ide unazad. A ako imate dovoljno prostora i smelosti na suvom putu, sigurno ćete moći da sagorete nekoliko prelepih crnih pruga u katranu sa GR Iarisom. Ali, molim vas, postanite svesni da priroda ovog automobila nije ništa drugo nego samo drift mašina.
Ovde se pre svega radi o stisku i gospodo, Iaris ih ima puno. Čak i na mokrom terenu, čak i sa zimskim gumama. Ako želite da budete zaista brzi, najbolji slučaj je odabrati režim numere sa distribucijom 50:50.
Ovde se u potpunosti možete osloniti na prednju osovinu. Naročito kada je paket performansi na brodu, vrlo rano ubrzavate u zavoju, Torsen diff nastavlja posao i izvlači vas iz ugla podupravljanjem u tren oka. Dalje, na, na, prednja osovina se ne pomera ni milimetar, nego još uvek postoji mali rep koji se visi, nakratko u suprotnom smeru i kaboom, izvan stuba ide prema sledećem zavoju. Bilans je izvanredan, iskustvo je apsolutno sjajno.
Iskreno rečeno, GR Iaris misli da je zaista dobro ako ga lupite po licu. Oseća se sve bolje i bolje, što je teže vodite. A takođe želi da malo radite za to. Upravljanje je prilično kruto, ali neverovatno dobro. Zupčanici uvek zahtevaju malo naglaska i mogu biti malo kraći, ali to je verovatno deo celokupne, čudesno mehaničke, staroškolske vibracije kojom ovaj automobil odiše. Ti samo osećaš ovu vezu. Kao što to nije često danas.
Još nismo razgovarali o motoru
I to je apsolutni halodri. U najboljem smislu te reči. Priznajem da sam bio malo skeptičan prema nedostatku zapremine i uh … cilindara, ali ovaj mali tri kilograma sa svojih 1,6 litara ima prokleto tešku levu kuku.
Možete reći da je relativno veliki utovarivač ovde odgovoran za oštar litar, jer se ispod 3.000 tura ne događa previše. Ali tu pank zaista kreće i čini se da je mašina posebno zauzeta između 4.000 i oko 6.500 turneja. Naravno, pomenuti prevod takođe pomaže da se GR oseća prilično agresivno, zaigrano i na kraju samo brzo.
Najvažnije je da je jako zabavno iznova odbijati motor – i to savršeno ide sa ostatkom automobila – iznova i iznova. Dobrovoljno se okreće, lepo trešti i zviždi … i pije kao rupa. Nikada nismo napravili ispod 10,5 litara. U proseku je bilo više od 11,5 do 12.
Kako je unutra?
Najveći nedostatak je – kao što rekoh – što sedite previsoko. S druge strane je soba za ramena, čak i ako dva odrasla gospodina zasednu jedno pored drugog, nije velika stvar. Ne bih nužno želeo da sedim pozadi, čak ni 5 minuta. A prtljažnik sa svojih 174 litara naravno nije nužno nešto za sledeći svestrani udarac u prodavnici nameštaja. Snažno pretpostavljam da većini zainteresovanih strana to ne bi smetalo.
Veći deo enterijera je samo standardni Iaris, uključujući prilično osrednju informativnu zabavu (srećom sa Apple CarPlai / Android Auto). Ali stvari kao što je modni točak ispred ručice menjača, aluminijumske pedale, volan, sedišta ili značka „razvijena za FIA Svetsko prvenstvo u reliju“ stvaraju poseban štih.
Još uvek imam dve prilično štreberske zabavne činjenice u rukavu: S jedne strane, ručica menjača je podignuta 5 centimetara na „miting sličan način“ tako da je bliže upravljaču (ništa ne primećujete) . Pored toga, prema Tojoti, potrebno je deset puta duže da se napravi GR od normalnog Iarisa. Takođe se ne proizvodi na uobičajenoj transportnoj traci, već u sopstvenom pogonu kompanije GR u okviru pogona Motomachi.
Zaključak: 9/10
Činjenica da je Toiota uopšte dizajnirala ovaj automobil prava je senzacija. Činjenica da se njome tako neverovatno upravljalo čini celu priču gotovo modernom bajkom. Vozila poput GR Iarisa zapravo se danas ne dešavaju, trud se jednostavno ne isplati.
Zato morate biti utoliko zahvalniji Japancima što su vas opet nokautirali kao ranije. Reli automobil registarskih tablica. Mali, lagan, brze dinamike i robusnog motora. Malo je onoga što je ugodnije na vijugavom putu.
Ne izgleda tako uglađeno i zaobljeno kao Civic Tipe R, ali s neplaniranom prirodom primamljivije je svinju pustiti napolje. Prilično je sličan Fiesti ST, osim što nudi više dubine u svim pravcima od malog Forda.Za mali automobil GR Iaris na prvi pogled može izgledati malo skuplje. Za ponuđene performanse i iskustvo koje stvara zapravo je prava ponuda.
Izvor.Detaljno.org
