Vozili smo najnoviji Bugatti-jev hiper automobil, sa svojih 1.500 konjskih snaga …
- Lisabon, Portugal
Zakoračite u vrtlog gde se drveće ubrzava, a zatim zamuti oko vas, a sve se dešava u tren oka. Gume Michelin Pilot Sport 2s uvlače kandže u asfalt, četiri gumena tornada. Drugi turbo set uključuje se, što znači da su sva četiri turbo motora na delu kako bi potisnula ovu kopnenu raketu.
Bezbrojni mikročipovi vam neprestano prenose podatke, 16 cilindara besramno perforira okolnu atmosferu, zupčanici menjača sa sedam stepeni prenosa sa dvostrukom spojkom bez nasilja kakvo se moglo očekivati. Čujete zvuk koji može zvučati poput aktiviranja elerona, što znači da ste prešli 180 km / h, ali dok su informacije stigle do vašeg mozga, već ste iznad te elektronski ograničene brzine na većini automobila. I dalje.
Šokira nije toliko činjenica da ona sve to može, već lakoća kojom postiže ove brzine. Bez napora. To je iskustvo koje se mora živeti, da bi se istinski razumelo. Baš kao ništa što danas postoji, a može biti i dugo.
Vremena se menjaju, taktike se pojavljuju – hibridi, električni motori, sve one novovekovne stvari – a ipak Chiron isporučuje ubrzanje okretanja želuca bez ičega od toga. Umesto toga, to je moderno čudo staromodnog prenosa toplote, aerodinamike i cviljenja.
I nije u pitanju samo ubrzanje, inženjeri u Bugatti-u podrazumevaju da će Chiron srušiti rekord brzine za serijski automobil na službenim testiranjima sledeće godine. „Za nas je to sigurno“, objašnjava Martin Grabovski, šef eksterijera i strukturnog razvoja, dok smo obojica sedeli za stolom u restoranu u Lisabonu. “Nije pitanje da li ćemo to uraditi, već koliko. Veoma smo sigurni u to.”
Činjenica da je ova izjava data na večeri samo nekoliko sati nakon što sam vozio Chiron odjekuje drugačije nego kada je to izrečeno tokom tehničkog razgovora prethodne noći.
To samopouzdanje je velika prodajna stvar, ili je bar bilo sa Veironom, prethodnikom Chirona. Ali vozeći Chiton – i prethodno testirajući najmoćniji Bugatti Veiron, “La Finale” sa 1200 konjskih snaga, mislim da su predviđanja inženjerskog tima tačna.
Veiron je u to vreme bio raketa koja je postavila rekord brzine i pružala je zapanjujuće performanse u pravoj liniji, bez obzira na koji način ste želeli da je izmerite. To je bio trenutak slave za Volksvagen Group, ponovno rođenje legendarnog brenda koji je pet decenija mirovao, paljenje koje je Bugatti pokrenulo da pređe na naslovnice i rap muzičke spotove, u vašem kanalu u slušnim kanalima i u najdubljim delima vašeg mozga, gde se trajno nastanio kao automobilski ekvivalent vrha Mount Everest. Bugatti je tada ponudio međuzvezdanu raketu koja vas je dovela do vrha, po određenoj ceni.
Frank Heil, direktor spoljnog dizajna, objašnjava da su dizajneri želeli „25% više na onome na čemu su radili“.
Pojednostavljeno rečeno, Bugatti Chiron je u suštini sve što je Veiron bio, pa čak i veći. Prošlog leta, na radionicama Bugatti u Molsheim-u, Frank Heil, direktor spoljnog dizajna, rekao je da će dizajneri Chirona dodati 25% natrag na sve na čemu su radili kako bi ovaj cilj bio u duhu.
Jedno od područja u kome se to jasno i brojčano manifestuje je 1.500 konjskih snaga Chirona, što je za četvrtinu više od 1.200 konjskih snaga najnovije najekstremnije verzije Veirona. Što se tiče cene, Bugatti je takođe uspeo da postigne svoj cilj sa 2,4 miliona evra Chirona, cena koja će vremenom i dalje rasti.
Iako je Bugatti već prodao oko polovine od 500 primeraka koje je francuska marka planirala u proizvodnom smislu – znatno iznad prvobitno procenjene stope – pitao sam Volfganga Durheimer-a, izvršnog direktora Bugattija, da li će cena ostati fiksna. „Ne, on će ići gore“, bio je njegov neposredni odgovor. “Kako prodajemo više automobila, cena će rasti.”
Ali, vratimo se osnovama. Uz svu ovu dodatnu snagu – da ne spominjemo brutalnost svojih 1.600 Nm obrtnog momenta – sve je trebalo preispitati. Šasija, vešanja i točkovi sada predstavljaju veći pritisak i toplotu. Optimizovan aerodinamični rad i toplotni inženjering bili su od suštinske važnosti. Ne grešite: ovaj 8-litarski, 16-cilindrični V, kuad-turbo, ugljenična vlakna, nesumnjivo je direktno iz serije Igara prestola .
Ovom brzinom suočavanje sa neizmernim pritiskom vazduha nije bio najmanji izazov, a nekoliko presudnih promena bilo je ključno. Revidirana je geometrija prednje lopatice, što pomaže u dodavanju aerodinamičnog opterećenja, bez dodavanja vazdušnog otpora.
Iza zadivljujućih osmostrukih LED farova, nalaze se prilično funkcionalni usisnici za vazduh, koji integrišu dizajnersku filozofiju Chirona: „forma prati performanse“. Prednji usisnici za vazduh omogućavaju potiskivanje i praćenje vazduha oko točkova koji brzom rotacijom mogu da iskoriste svo hlađenje koje mogu dobiti.
Deo iza stuba B takođe je otvoren da bi se obezbedio obimniji ulaz vazduha, dok nam je direktor dizajna Etienne Salome objasnio da je „to područje pod visokim pritiskom i znali smo da moramo da ga otvorimo“. Novi difuzor, nekoliko proračunatih ograničenja na nivou ravnog dna, intenzivan program ispitivanja u vazdušnom tunelu, sve ovo u kombinaciji omogućava Chironu da dominira svime što prolazi u njegovom bliskom obodu.
Pre svega je 6,5 sekundi od 0 do 200 km / h i 13,5 sekundi od 0 do 300 km / h koje nas ostavljaju bez reči.
A tu je i zadnji spojler. Sofisticirani, modularni, vrlo širok zadnji spojler, koji ne samo da pomaže aerodinamičkom opterećenju u zavisnosti od izabranog načina vožnje, već može da deluje i kao vazdušna kočnica, pomalo poput zaklopki na krilima aviona tokom sletanja. Da bi se osiguralo da se sva ta masa brzo zaustavi, Bugatti je integrisao AP Racing sistem Formule 1. Osmoklipna čeljusti napred, a šest klipnih pozadi, na uveravajuće linearni način.
Da bi se pomoglo ovom procesu, težina je skinuta gotovo svuda na automobilu, da bi ova zver pala na manje od dve tone. Ako uzmete u obzir masu i prisustvo ovog motora, mogli biste pomisliti da samo on može zadovoljiti dve tone automobila. Inženjeri su tu i tamo „ostrugali“ težinu, od svih delova motora do baterije koja napaja elektroniku, uključujući izduvni kolektor. Čak i karbonska vlakna koja se ponegde koriste i novi dizajn, koji mu omogućava da smrša, ali zadržavajući istu čvrstoću tvrdoće.
Svi ovi aranžmani omogućavaju Chironu da pređe od 0 do 100 km / h za 2,5 sekunde, ali pre svega 6,5 sekundi od 0 do 200 km / h i 13,5 sekundi od 0 do 300 km / h ostavljaju nas bez reči.
A ako je njegova fenomenalna snaga glavno jelo, njegov stil je desert. Kao što mi je prošlog leta rekao Achim Anscheidt, direktor dizajna kompanije Bugatti: “Kada uđete u McLaren P1, vidite samo karbonska vlakna. Trka. Želeli smo da napravimo luksuznu GT kabinu.”
Bugatti je takođe rekao da, prema njegovoj analizi, kupac u proseku bira da li će kupiti automobil u prvih 10 do 15 sekundi nakon što sedi u njemu. Stoga su posebnu pažnju posvetili malim stvarima koje će vozač primetiti.
Način na koji volan staje u šaku ili rad na šivanju. Brojčanici pružaju osećaj čvrstoće i prijatni su na dodir. Jedna stvar koja se činila važnom za dizajnerski tim bila je da brzinomer bude predmet stvarnog prikaza, za razliku od digitalnog displeja. Tako će za nekoliko decenija dete moći da pogleda unutra i vidi da je najveća brzina digitalno prikazana na 300 km / h, čak i kada automobil miruje.
Unutrašnjost karakterišu drugi pametni dodiri koji su na prvi pogled manje vidljivi, poput prvog vazdušnog jastuka koji se aktivira sa ugljeničnog mesta. Sve u svemu, enterijer daje utisak modernosti, luksuza i elegancije.
Luda brzina, ali osećaj utočišta u kabini
Sva ova razmatranja isparavaju onog trenutka kada stavite nogu na desnu pedalu. Njegovih 650 o / min u praznom hodu, do trenutnog potiska kad se popnete u kule, velika žestina onoga što se događa oko vas prikriva neverovatna mirnoća koja vlada na Chironu, sve u jednom pogledu. Ultra legalna brzina dajte nam da preciziramo to. Kako se potisak povećava, a cilindri zabijaju, unutrašnjost kabine priziva pravo utočište.
Čini se da je Chiron nepobediv u poređenju sa drugim automobilima, na delu seoskog puta, senzacionalni obrtni momenat oslobođen na točkovima izaziva lagano kretanje, zbog čega odmah zdrobim desnu nogu o kočnicu. Usporavanje je linearno, brzo i umirujuće. Za mog prestižnog putnika Andija Vallacea, bivšeg pobednika u Le Mansu, koji je navikao na takve stvari, to ne bi bio slučaj ni jednostavnog treptaja oka.
Ipak, kad dođemo do relativno brzog i iznenađujuće glatkog dela portugalskog autoputa, igla na brojčaniku penje se još više. Kao što su ljudi u Bugattiju sigurni u postavljanje novog rekorda, tako sam i ja u činjenici da smanjenje moje strepnje manje duguje mojoj hrabrosti nego samopouzdanju koje Chiron nadahnjuje.
Brzina dolazi brzo, ali ne naglo, a igla brzinomera precizna je kao da se radi o satovu Audemars Piguet. Čak bih rekao da bih, da nije bilo tih zbrkanih oblika na putu ispred, a Andi me opisuje kao automobile, mogao držati nogu tako spuštenu do vremena večere.
„Ubrzali smo 300 km / h“, šapće mi Andi. Bože moj, ako bih pronašao čist put, samo malo duži i bez automobila … rekao sam sebi napola omamljen, napola u šoku … „I 1444“, primećuje, što znači da smo upravo pogodili 1444 konjske snage. To je ekvivalent dva Ferrarija 488 GTB-a, sa nekoliko Porsche-ovih paketa performansi na vrhu i nekoliko drugih konja koji leže okolo.
Apsurdno, Chiron bi u apsolutnom smislu mogao biti svakodnevni automobil, ako neko voli svakodnevno voziti hiper automobil. Ima mesta za stvari poput vašeg mobilnog telefona, sunčanih naočara i flaše vode. A prednji prtljažnik može čak nositi i prtljag standardne veličine. Neka kupac postigne dobru ponudu, nećemo ovo komentarisati. Ono što je sigurno, međutim, jeste da je Bugatti, ako je još više želeo da nadmaši Veiron, uspeo da to učini sjajno u svim sektorima, na svakom putu, na svakom pređenom kilometru do ove najveće brzine elektronski ograničene na 420 km / h.
