Savršenstvo plus nestašluci u vratu – nekako ste uspeli
Šta je ovo?
Sada budimo iskreni: čak i ako se Porsche 911 Turbo uvek pomalo emocionalno izgubi među svim raskošnim superautomobilima, na kraju je to sportski automobil sa kojim bi čovek voleo da živi svaki dan.
On vijuga više nego što ubrzava, ali kombinuje svoju potpuno apsurdnu brzinu sa ovim neuporedivim rukovanjem kamenom u surfu. A može i sve dosadne stvari poput pouzdanosti i svakodnevne podobnosti. Gotovo savršen dnevni vozač, koji slučajno ruši rupu u prostorno-vremenskom kontinuumu svakim korakom na gasu. Zaista je gore.
Jedini problem je: Čak i ono što je navodno savršeno, napredak ne ostavlja traga. Razvoj napreduje vrlo brzo (u pravom smislu te reči). Uvek ima više snage, još luđe brzine u zavojima, još više statusa – kupac to želi, kupac ga dobije.
Ako se žalite na vrlo visokom nivou, mogli biste da zamerite prethodniku 991 Turbo da je otporniji nego zaista uzbudljiv u pogledu dinamike vožnje. Barem za normalnog vozača koji ne želi da skrene u zavoj na 150 da natera zver na zanos.
Uz to, koliko god to zvučalo glupo, sa 540 (ili 580 PS u Turbo S) više nije bilo toliko moćno. Kada takmičenje baci sve manje i više divljih figura u konjsku snagu, Porsche u nekom trenutku mora da sledi njihov primer ako ne želite da izgubite interesovanje razmažene klijentele.
Upravo se to sada dogodilo. Prvo je Porsche šokirao 992 Turbo S i svih svojih 650 PS / 800 Nm. Sada pratite mnogo jeftiniju osnovnu varijantu. 992 Turbo ima 580 ks i 750 Nm, što je 40 ks i 40 Nm više od svog prethodnika.
Šta još ima novo?
Verovatno je zanimljivije gde zapravo leže razlike u odnosu na Turbo S, koji je skuplji za dobrih 32.000 evra. Oni naime – osim njihovih doduše impresivnih dodatnih performansi – nisu naročito veliki.
Pored svemoćnih, ali ne baš korisnih u svakodnevnom životu, karbonsko-keramičkih kočnica, Turbu standardno nedostaju PDCC stabilizacija kotrljanja, matrično svetlo i centralno zaključavanje. Tačno moje mišljenje, prilično podnošljivo ako sebi uštedite ceo Hiundai i30 N.
Da li primećujete razlike tokom vožnje?
Pretpostavljam da, ako ne izvršite tri pokretanja starta, naizmenično između 0-200 km / h u Turbo i Turbo S, moglo bi biti teško osetiti ozbiljne razlike.
Od 0-100, S uzima desetinu sa ne-S (2,7 do 2,8 sekundi). Na kraju, do 200 je 0,8 sekundi. Ali da li će se promeniti da udvostruče brzinu seoskog puta za 9,7 ili 8,9 sekundi, malo je razlike u skali deformacije želuca i lica.
Verujte mi, i normalni turbo je dovoljno brz. Čak i ako ste navikli na nemilosrdne mašine za brzinu kompanije McLaren ili, sa moje tačke gledišta, Porsche Taicana, uvek je šokantno (pozitivno) šta ovaj 992 Turbo radi u uzdužnoj dinamici čim su dva turbopunjača puna.
Drugim rečima: Tako lepo, tradicionalno turbo zaostajanje ni ovde ne može biti potpuno odbačeno. U poređenju sa prethodnikom, turbine i točkovi kompresora turbopunjača porasli su za 5 i 3 mm. Zahvaljujući poboljšanom, sada zrcalnom usmeravanju izduvnih gasova i centralnom položaju hlađenja vazduha za punjenje, moglo bi se postići blago poboljšanje ponašanja pri odzivanju.
U direktnom poređenju možda ćete takođe otkriti da turbo reaguje malo brže od turbo S-a sa još većim turbo-lopaticama. Sve u svemu, to se može potvrditi: vazduh se uvlači na nešto manje od 3.000 tura, a zatim poslovični brzi voz jurne pozadi. Pri čemu se čini da ih je četiri do šest.
Pored toga, cela stvar zvuči mnogo pristojnije u poslednjoj verziji nego prošla. Tako je bar sa opcionim sportskim izduvnim sistemom. 991 je bio više ljut fen za kosu. Sad je malo više tembra i tela. Čujete kako turbo šušte zaista lepo.
Takođe je apsolutno impresivno koliko kriminalno pohlepno turbo visi na gasu pri većim brzinama. Ova oštrina, u kombinaciji sa gotovo neiscrpnom snagom pogona, osigurava da se na trkalištu iznova i iznova izvode neverovatni napadi osmeha – gde, suprotno uvriježenom mišljenju, mnogi turbo motori moraju češće trčati.
I usput, naravno, za apsurdna vremena krugova. Ovakav GT3 RS mora da traje dugo. A možda ni to nije dovoljno.
Ali imaćete mnogo više zabave sa GT3 RS, zar ne?
Pa, GT3 RS će uvek biti filigranski tehničar. Njegov potpuno beskompromisan i gotovo natprirodan učinak u smislu okretnosti, brzine, zvuka, hormona sreće i bolova u leđima, naravno, Turbo ne može i neće postići.
Više voli da sedi u svojoj izvršnoj stolici, napije jaknu kratkim biceps šećerom i onda udari negde gde više neće rasti trava. Iako, da budem iskren, ovim veoma upečatljivim opisom zapravo ne delite pravdu prema novom.
Jer, iako je ponovo postao težak za gotovo 50 kilograma, ne samo da je izgradio mišiće i širinu (prednji 45 mm, zadnji 20 mm; na 1,90 metara sada najširi 911 svih vremena), već i u rukovanju kvalitetima i pokretljivosti pobedio. A za mene je to zaista veliki naslov na novom Turbo-u.
Očigledno je da šasija 992 omogućava više instinkta igre, a da pritom ne uzdrma potpunu sigurnost koju turbo podešavanje pruža. Moj testni automobil imao je novu, doplatu i, prema Porscheovim rečima, „znatno dinamičniju“ PASM sportsku suspenziju. Dolazi sa 10 mm spuštanjem i dodatnim pomoćnim oprugama na zadnjoj osovini. Ovo osigurava da normalne opruge zadrže svoju prvobitnu napetost čak i pod maksimalnim opterećenjem, što povećava upravljivost vozila.
“Potpuno napunjen u krivinu, nakratko podigao gas i odjednom se nešto desilo pozadi. Čak i pod opterećenjem, možete malo pomeriti zadnji deo da biste klizili.”
Generalno, novi Turbo ima znatno više gusenica, 42 mm napred i 10 mm pozadi. Stoji na točkovima od 20 i 21 inča, a fabrički dolazi sa upravljačem zadnje osovine i strahovito velikom kočnicom od livenog gvožđa sa diskovima dimenzija 408 mm napred i 380 mm pozadi. Čak ni različiti krugovi na stazi GP Hockenheimring, poznatiji kao nemilosrdni ubica materijala, nisu mogli naštetiti čeličnom sidru. Zato dvaput razmislite da li želite da uložite skoro pet cifara u keramičku kočnicu.
Promenom novog modela, redizajnirana je i dvostepena aktivna aerodinamika. Postoje regulisane zaklopke za vazduh za hlađenje, veći prednji spojler i mnogo masivnije zadnje krilo. U „Sport Plus“ oba automatski prelaze u režim maksimalnog napada, ali se mogu i pojedinačno kontrolisati. Maksimalna ukupna potisna sila se povećava na 170 kilograma. To je 15 odsto više nego ranije.
Dakle, sada ima više kontrole i pompe?
Možete to reći, da. Neumorni programeri u Zuffenhausenu su zapravo uspeli malo da izravnaju krug. Zato što je kao i ranije nepokolebljiv, izuzetno dobrodušan stav na sva četiri točka bio dopunjen dodatnim, prijatno uzbudljivim slojem.
Turbo sada radi – posebno u režimima Sport i Sport Plus – okretniji, živahniji i više nije tako ubitačno ozbiljan. Potpuno napunjen u krivinu, nakratko podigao gas i odjednom se nešto dogodilo pozadi. Čak i pod opterećenjem, možete malo pomeriti krmu da se klizi. Sve super sigurno i još uvek super brzo, nekako smešnije. Kratko ispravljen na volanu, pa na četki, lice prelazi preko osmeha i šefova 911 puca nemilosrdno prema horizontu. Sjajna zabava.
Ostale anomalije na trkalištu: Turbo se vrlo brzo i direktno okreće za automobil svoje težine. Ima veliku telesnu napetost i zapravo više ne podleže. Sve ovo je definitivno postalo bolje od svog prethodnika. Pored toga, upravljač se i ovde oseća malo duševnijim. Uvek je impresivno koliko je Porsche daleko ispred konkurencije u ovoj oblasti.
A u svakodnevnom životu?
Problem turbo sistema je taj što nikada ne možete ubrzati duže od tri sekunde. Jedan .. dva .. tri – oh, 148, nestala je vozačka dozvola. Zato obuzdajte narav i proverite kako se ovde sve uklapa i uklapa. U principu, nema se na šta puno žaliti, osim što kratke neravnine i neravnine napred usmerava prema unutra. O da, i malo dugme automatskog menjača i dalje izgleda tako strašno neumesno.
Inače je kokpit jednostavno lepota. Ne možete zaista doneti klasičan enterijer u savremeni svet na bolji i manje kičast način. Dve sitnice su i dalje dosadne – volan pokriva velike delove spoljnih ekrana, a držači za čaše su malo mali.
Zaključak: 9/10
Oko 75 odsto kupaca odlučuje se za mnogo skuplji Turbo S. To bi pre svega trebalo da ima statusne razloge (šta takav „S“ na poklopcu prtljažnika ne znači …). Pa, ako na automobil potrošite oko 200.000 evra, verovatno nećete morati previše da gledate u svoj novac.
Ponekad to ne bi bilo toliko glupo, jer novi Porsche 911 Turbo (bez S) nudi toliko svega da ne vidim zašto biste potrošili toliko velike količine dodatnog novca na vrhunski model.
Za oba 992 turbo motora, Porsche je ovde uradio izuzetno dobar posao, čak i za Porsche. Ova generacija je – koliko god to izgleda teško – mnogo bolja od prethodne. Pored sve brzine i napornosti, neuznemirivosti i svakodnevne dobrote, ima i mojo, šarm koji nikada ranije nije bio toliko izražen sa turbo motorom.
