U Renou, kada govorimo o električnim automobilima, ne možemo a da ne pomenemo čuvenu Zoe, sa desetogodišnjom karijerom. Isto se ne može nužno reći za Tvingo, koji je postao električni 2020. godine, ali ima malo poverljiviju karijeru, iz jednostavnog i dobrog razloga što nije nužno razvijen u bazi da bi bio električni automobil.
Renault ima velike ambicije za električnu energiju, o čemu svedoči njegova nova mapa puta koja je predstavljena pre nešto više od godinu dana . Megane je na neki način predvodnik ovog „Renaulutiona“ tako što se pozicionirao iznad Zoea. Preuzimanjem prezimena Megane, dok će četvrta generacija (i termalna i hibridna) ostati u katalogu, Renault je želeo da zadrži ime koje je svima poznato kako bi napravio „vezu između današnjeg i sutrašnjeg sveta automobila. ” .
Kompakt, SUV ili krosover?
Ali da li je Megane i dalje Megane kakav poznajemo? Ne baš, u smislu da ga kompanija Diamond ne svrstava u kategoriju kompakta, niti u kategoriju terenskih vozila, a „malo“ u kategoriju krosovera. Nema veze, Megane E-Tech je dugačak samo 4,21 metar, 15 centimetara kraći od Megane IV. U stvarnosti, njegove dimenzije pre bi trebalo da se naglase sa Capturom koji ima tri centimetra više.
S druge strane, međuosovinsko rastojanje je izdašno sa najavljenih 2,70 metara, ili 6 centimetara više od Captur-a. Megane E-tech je zasnovan na novoj CMF-EV platformi, istoj kao Nissan Ariia , ali ne i kao budući Renault Austral , zamena za Kadjar koji će biti predstavljen sledećeg marta.
Ako zaista ne znamo u koji segment da stavimo ovaj Megane E-Tech, ipak je jasno da se poštuju estetski kodeksi modernih automobila. Velike felne od 20 inča za našu test verziju, oštar izgled, svetlosna traka pozadi koja spaja dve optike (koja takođe podseća na svetlosni potpis Kia ProCeed-a ili čak Porsche Panamere), kratkotrajni pad zastavice… Sve Da li.
Renault najavljuje Ck od 0,29, prilično visoku cifru za moderan električni automobil, ali videćemo u nastavku, čini se da to nema negativan uticaj na potrošnju.
U
U kabini je skoro svuda nov. Novi volan sa prilično kitnjastim oblicima je prijatan za držanje u ruci, uključuje sve kontrole za pomoć u vožnji i one namenjene kontroli 12,3-inčnog ekrana instrumenata. Volan sadrži, kao i neki sportski automobili, birač režima vožnje. Postoje četiri: Eco, Comfort, Sport i Personal.
Prvo iznenađenje je kvalitet izrade. Čini se da je Renault stavio tačku na ponekad spartanske enterijere svojih starih automobila. Materijali su dobrog kvaliteta i osećamo izvesnu nemačku inspiraciju. Ceo gornji deo komandne table je sačinjen od penastih elemenata koji su prijatni na dodir. Sve u svemu, daleko je iznad Volksvagen ID.3 .
Drugo iznenađenje su dva ekrana. Instrumentacija od 12,3 inča je jednostavna za korišćenje, sa osnovnim informacijama ispred vas i mogućnošću prilagođavanja ekrana. Neki meniji su nas čak naterali da pomislimo na one iz Porsche Taican-a . Grafika je prelepa i informacije jasno vidljive, baš kao na velikom ekranu osetljivom na dodir od 12 inča u sredini (9 inča na osnovnoj verziji „Ekuilibrium“).
Blista svojim odzivom i grafičkim kvalitetom. Daleko smo od starog R-Link sistema sa lošim grafičkim kvalitetom i relativnom fluidnošću. OpenR Link infotainment sistem je potpuno redizajniran, sa jasnijom ergonomijom i fizičkim kontrolama kao prečicama ispod ekrana.
Što se tiče tehnologije, Renault je dao sve od sebe, barem za automobil ove veličine. Nalazimo, na primer, unutrašnje ogledalo opremljeno ekranom (opciono, ali čak i sa ekranom moguće je preći na klasično ogledalo) što se ispostavilo da je užasno praktično s obzirom na mali zadnji prozor, koji više liči na ubicu . Vidljivost pozadi nije baš dobra, ali ovaj nedostatak je delimično ispravljen prisustvom ovog ogledala kamere.
Ova oprema je deo opcionog paketa pod nazivom „Poboljšani vid i napredna pomoć pri vožnji“ koji stoga integriše ovaj unutrašnji retrovizor sa kamerom, detekcijom mrtvog ugla, asistentom za zadržavanje trake, automatizovanim pomoćnikom pri parkiranju, kamerom od 360°, prilagodljivim tempomatom i upozorenjem na sudar pozadi. Za to je potrebno između 1300 i 1700 evra, u zavisnosti od završetka.
Ovo nas dovodi do pomoći u vožnji, sa više klasicizma, čak i ako se Megane E-Tech ponosi time što prikazuje poluautonomnu vožnju nivoa 2. Prilagodljivi tempomat, koji može da čita panele, takođe je indeksirana navigacija i prilagođava svoju brzinu prema krivine i kružne raskrsnice. Funkcioniše prilično dobro, ali je šteta što je sistem zadržavanja trake previše invazivan. Na sreću, moguće ga je onemogućiti.
Renault Megane E-Tech integriše Google tehnologije direktno u svoj infotainment sistem. Pronalazimo Google mape, Google pomoćnik i Plai prodavnicu. Google mape su sada merilo za povezanu navigaciju i vodiće vas sa preciznošću, a da pritom pazite na preostalu autonomiju. Reći će vam koji procenat će vam ostati po dolasku. A ako autonomija nije dovoljna, planer putovanja će vas odvesti do terminala.
Sa Plai Store-om je moguće preuzeti aplikacije koje ćete koristiti direktno u automobilu, dok će Google Assistant biti vaš glasovni asistent tako da ne skidate pogled sa puta. Sistem je naravno kompatibilan sa bežičnim Apple CarPlai i Android Auto. Daljinsko ažuriranje će takođe biti moguće zahvaljujući tehnologiji “over-the-air”.
A nastanjivost u svemu ovome? Prtljažnik je najavljen na 389 litara (1245 litara preklopljenih sedišta), samo 13 litara manje od Meganea IV. Najavljeni kapacitet uključuje mali otvor ispod poda prtljažnika koji vam omogućava da odložite kablove za punjenje. Ispod haube ne mali prtljažnik kao u Teslinom modelu 3 , već elektromotor i sve žice koje idu uz njega. Pozadi, dve odrasle osobe će moći da se smeste bez previše problema, čak i ako su sedišta čvršća nego napred, a prostor za kolena je prilično mali za one iznad 1,80 metara.
Autonomija, baterija i punjenje
Asortiman se trenutno sastoji od dve verzije: EV40 i EV60. Imaju kapacitet baterija od 40 i 60 kVh i snage motora od 130 i 220 konjskih snaga. Imajte na umu da je moguće imati i najveću bateriju sa najmanjim motorom, ali ne i obrnuto. Prva verzija ima domet od 300 kilometara po VLTP ciklusu, dok druga može da se penje do 470 kilometara.
Čak i ako se raspon širi, prilično se brzo gubimo u katalogu, a posebno u pogledu punjenja. To je prava glavobolja. Početni Megane EV40 ima ugrađeni punjač od 7 kV. Drugi nivo pod nazivom “Boost” radi malo bolje dodavanjem brzog punjenja do 85 kV. Ništa transcendentno, posebno ako planirate da napravite duga putovanja, pogotovo zato što se većina francuskih brzih terminala naplaćuje po minutu, a ne po kVh.
Na EV60, snaga punjenja može da se popne do 135 kV u jednosmernoj struji i omogućava vam da povratite 300 kilometara autonomije za 30 minuta. Renault je integrisao funkciju predgrevanja kako bi brzo dostigao maksimalnu snagu punjenja.
Da biste imali 22 kV naizmenične struje, kao što imaju električni Zoe i Tvingo, morate se odlučiti za vrh opsega i njegovo opterećenje pod nazivom „Optimum“. Drugim rečima, to je opcija. Renault opravdava ovaj izbor povratnim informacijama od Zoe-a, koje pokazuju da većina kupaca obavlja veliku većinu punjenja kod kuće.
Na putu
Za naš test, otišli smo na stranu Malage u Španiji, sa prilično blagim temperaturama od oko 15 stepeni.
Prvi okreti točka su prijatni, sa primetno glatkom upotrebom specifičnom za elektriku. Naša test verzija je opremljena motorom od 220 konjskih snaga i 300 Nm koji uključuje veliku bateriju od 60 kVh. Renault najavljuje ubrzanje od 0 do 100 km/h za 7,4 sekunde i maksimalnu brzinu ograničenu na 160 km/h (150 km/h za verzije opremljene motorom od 130 konjskih snaga).
Uprkos felnama od 20 inča, udobnost je tu, i to je dobro iznenađenje uprkos odsustvu kontrolisanih vešanja. Dovoljno su fleksibilni za raznovrsnu upotrebu i dovoljno čvrsti da spreče bilo koje kotrljanje karoserije u dinamičnijoj vožnji. Automobil samo pokazuje neke treme pri malim brzinama zbog felgi od 20 inča koje uključuju smanjenje hoda zadnjih amortizera.
Deo šasije je odličan, a inženjerima Renault Sporta (sada Alpine) nije nepoznanica jer su i oni učestvovali u razvoju. U dinamičnoj vožnji, to je prilično iznenađujuće, sa veoma oštrim upravljanjem koje uključuje vrlo malo uglova upravljača. Težište, veoma nisko zahvaljujući baterijama, omogućava da se automobil zalepi za put, ali ipak prilično živ od zadnje osovine do podizanja stopala. Balans između udobnosti i dinamike je uspešan, a sa 1636 kilograma na vagi, ili 200 kilograma manje od ID.3, automobil ostaje dovoljno okretan.
Što se tiče potrošnje, na našoj probnoj trasi od oko 220 kilometara, sa dosta sekundarne mreže i malim krivudavim putevima, uspeli smo da uspostavimo prosek od 17,8 kVh, što je odlično s obzirom na teren. Megane ima koristi od sistema za povrat energije konfigurisan na četiri nivoa. Šteta, međutim, što nije pozajmio e-Pedal sistem od Nissan Leaf – a koji mu omogućava da se, u 90% slučajeva, zaustavi bez dodirivanja kočnice.
Stope
Što se cene tiče, Renault Megane E-Tech počinje od 35.200 evra u verziji EV40, pre ekološkog bonusa od 6.000 evra koji važi do 30. juna 2022. Za ovu cenu imate pravo na automobil opremljen baterijom od 40 kVh. , VLTP domet od 300 kilometara i motor od 130 konjskih snaga. S druge strane, ova početna verzija „Standard Charge“ nema DC brzi punjač.
Naša test verzija, skoro sa svim opcijama, je EV60 “Super Charge Techno” model sa baterijom od 60 kVh, dometom od 450 VLTP kilometara i 220 konjskih snaga. Račun je 43.200 evra, bez bonusa, uz ispravnu standardnu opremu (12-inčni ekran, povezani servisi, grejani kožni volan itd.) i maksimalnu snagu punjenja od 130 kV.
Balans tech IkonaEV40 130 ks Standardno punjenje €35,200 €38,200 €40,900
EV40 130 hp Boost Charge €37,200 €40,200 €42,900
EV60 220 hp Super Charge €40,200 €43,200 €45,900
EV60 220 hp Optimalno punjenje €41,700 €44,700 €47,400
NJegov glavni rival, odnosno Volksvagen ID.3 Pro Performance (58 kVh, 204 konjske snage i 418 kilometara autonomije), je malo jeftiniji i iznosi 40.900 evra. Ali Megane, u ovoj verziji srednje klase, bolje je opremljen od ID.3, takođe je bolje završen i prijatniji za vožnju.
