Zar stari CS nije bolji od novog M3?
Prvi put sam se susreo sa takmičarskim sportom (CS zapravo ne znači klupski sport) u Rondi u julu 2018. U stvari, tamo je predstavljeno takmičenje M2 i M5 , ali iz razloga koje samo odseci za štampu koji vode računa o budžetu, razni drugi M-Bolidi vozili su mršavih 2.400 kilometara od Garchinga do najjužnijeg dela Španije. Između ostalog, M3 CS u smrznutoj tamnoplavoj metalik boji.
U stvarnom životu bilo je još lepše nego na slikama. Pravi huligan sa savršenim proporcijama limuzine i prednjim delom koji razbija retrovizor od pukog straha. Takav automobil koji vas tera da se još najmanje tri puta okrenete nakon parkiranja. A onda potrčite prema sledećem fenjeru sa zadovoljnim osmehom.
U to vreme imao sam skoro 20 minuta sa CS. Pokazao je čvrst stav koji je danas prilično neobičan. U šasiji, u upravljaču. „Normalni“ M-automobili ponekad imaju tendenciju da budu divlji i nestabilni. Nisu najravnije daske u krivini, pomalo gumene u osećaju upravljanja. Ovo je bilo drugačije. Mnogo bliže trkaču kupa. Mogli su, nisu mogli da ostanu u ovom bezumlju samo 20 minuta.
Lepo je ponovo te videti
Skoro dve godine i nekoliko prosjačkih … ovaj … kasnijih poziva organizacije za štampu M, stvar je tada spakovana u vreće. Zvanično, M3 CS više nije bio u floti za štampu, ali u Garchingu rade veoma fini ljudi koji su presrećni što prelaze dodatni kilometar, pa ste M-IA 2636 našli negde u svetim dvoranama.
Za mnoge takav CS nije ništa drugo do najskuplji optički doping na svetu. Specijalno izdanje, ograničeno na 1.200 primeraka, koštalo je gotovo 40 hiljada više od uobičajenog M3. S obzirom na prilično tehničke promene kojima se može upravljati, nastaje vrlo bljutav ukus.
Ali onda pogledate ultra-agresivne kecelje sa njihovim “aaaabtrieb” vrištećim karbonskim pločicama. Ili na karbonskom poklopcu, koji deluje kao savijanje 14 bicepsa. Ili slavni kovani točkovi (19 inča napred, 20 inča pozadi) teški samo 9 kilograma.
Smrznuti tamnoplavi i zlatni keramički čepovi imaju više sjaja od Le Bron James-a u blistavom Lakersovom smokingu. Unutrašnjost, obavezna crno-bela sedišta, vrlo zadovoljavajuća količina alkantare, prilično rudimentarni sistem klimatizacije, najbolji i najlepši M-volan u godini, jedva 5.000 kilometara na satu. Dobrodošli u performans limuzina nebo.
Do Eifela
Ali započinje manje glamuroznom etapom autoputa od 550 kilometara do Eifela. Put me vodi do razvojnog centra M na Nirburgringu, gde mogu da isprobam prototip (davno lansiranog) Facelift-a M5 malo pre početka serijske proizvodnje . Postoje zaista gori ciljevi. Čak i ako je Nordschleife zabranjena zona za retki CS test automobil na ovom putovanju, na zloglasnim seoskim putevima oko Adenaua i kompanije trebalo bi da bude više nego dom.
Ali čak i na A9 već primećujem prve manje razlike u odnosu na konvencionalni M3 . Uzmi tačno to i samo pomisli na jedan ili dva sloja filtera. Sve je malo zategnutije, na dobar način je uglatije, više je tutnjanja i poskakivanja i više slušate.
Šta god da su odgovorni momci uradili sa izduvnim sistemom, uradili su prilično dobar posao. Iznad svega, dočarali su automobil agresivnim, trkačkim, očigledno organskijim šestocilindričnim zvukom iz pomalo neugodnog „Fartcana“ (da, normalni M3 zaista zvuči kao limenka sa akutnim nadimanjem).
Uprkos malo više oštrine i čvršćem rukovanju, četiri i po sata putovanja izuzetno su prijatna, čak i u CS-u. Pored divnog izgleda, sedišta sa kašikama nude izvrsnu potporu i, zahvaljujući rupama na naslonu, dobru ventilaciju za leđa. Posle nekoliko sati može malo da se stegne u predelu lumbalnog i preponskog dela, ali to je možda samo zbog mog slomljenog okvira.
Mnogo je neugodnije potpuno odsustvo centralnog naslona za ruke. Mislim, zaista nije kao da je kompanija sa sedištem u Minhenu obratila pažnju na svaki gram ovog automobila. CS je samo 10 kilograma lakši od takmičenja M3. Tako mali naslon za ruke verovatno ne bi u potpunosti uništio odnos snage i težine.
Ostavljam A61 sa gotovo utrnulom rukom i puno krvi u desnoj ruci. B412 u pravcu Nirburga traje duže od koalicionih pregovora 2017. godine, ali jedan ili drugi pogled i iščekivanje puno krivina čine čak i uobičajenih 15 kilometara lima iza jednog kamiona koji ne može ići brže od 50 uzbrdo (a ovde ima puno uzbrdo), na pola puta podnošljivo.
M kako treba
Posle leteće posete M-Centru i kratkog ćaskanja sa inženjerom šasije / trkačkim vozačem Jorgom Veidingerom, konačno je na putu. Ono što me pomalo nervira: Posle moje pohvale CS-u, Veidinger kaže da ovde zapravo razlikuju gotovo samo gume. Naravno, još uvek biste mogli da zagolicate automobil na Kupu 2, ali ovde se nije dogodilo toliko toga.
„Bog zna da smo u poslednje vreme mnogo govorili o BMV sistemima upravljanja, ali ovo je definitivno jedna od najboljih stvari koje sam u poslednje vreme mogao da isprobam.“
Iskreno, u to je zaista teško poverovati. Oseća se kao da se ovde vozi potpuno drugačiji automobil. Najveći korisnik je upravljanje, koje je mnogo direktnije, teže se kreće, lakše se oseća i omogućava CS-u da upravlja mnogo preciznije i sa manje podupravljanja.
Prednja osovina se oseća mnogo brže i čak i mali ulazi se odmah nagrađuju detaljnim ponašanjem kretanja. U poslednje vreme mnogo govorimo o BMV upravljačkim sistemima, ali ovo je definitivno jedan od najboljih koje sam u poslednje vreme mogao da isprobam. Novi M3 ( kliknite ovde za detaljan pregled G80) mogao bi lako da odseče jednu ili dve kriške.
Međutim, svako ko sada očekuje da se zadnja osovina bolje drži, naći će samo delimičnu potvrdu. Ljubitelji znaju da F80 M3 ima prilično anarhičan (neki bi radije koristili izraz „zastrašujući“) zadnji kraj zahvaljujući impresivnih 550 Nm trolitarskog biturba. Dodatnih 50 Nm CS-a ne mora nužno poboljšati stvari.
U komfornom režimu sve je još na pola opuštene strane, ali u sportu i najkasnije u Sport Plus-u CS postaje znatno tvrđi, prava ploča. Pokreti tela svedeni su na minimum, ali istovremeno idete na prilično divlju vožnju.
Možete da osetite kako se šasija puni, koliko se strogo i direktno čitav teret uvlači u krivinu, ali ovde se ne oseća previše dramatično i manje usiljeno kao kod novog M3. Ovde je sve malo analognije i realnije, što lično smatram prilično odličnim.
Ako isključite kontrolu vuče, naravno da ste i ovde zauzeti. Elektronska blokada zadnje osovine ima tendenciju da malo uspaniči s obzirom na blistav višak snage, sav obrtni momenat zatim iznova izlazi preko raspuštenog zadnjeg kraja. Deseterostruko podesiva kontrola vuče naslednika bi zaista bila jako lepa stvar ovde, ali takođe možete dobro raditi sa M dinamičkim režimom. Dozvoljava prijatne količine adrenalina pre nego što potom požuri da se spasi.
Razlog zbog kojeg se sve ovo dešava je taj što šasiji nedostaje malo smirenosti. CS brzo pleše, pomalo nalikuje sirovim jajima i što teže postavljate zaklopke, ta jaja postaju sirova. Postaje nervozniji i naglašava se što jače vodite i zahteva puno od vas.
Volim ovakve izazove, automobili koji u svakom trenutku imaju stav, pokazuju prednost. U svakom slučaju, na CS-u nikad ne postane dosadno i to je odlično.
To je naravno zasluga i motora čiji su 10 KS više (u poređenju sa M3 Competition) verovatno manje važni od povećanja obrtnog momenta od 50 Nm. Možete znati kada izađete iz krivine sa praskom. Pretpostavlja se da se oseća pomalo pohlepno čak i na vrhu. Za mene je to i dalje senzacionalna jedinica, čija pohlepa, do neobično visokih 7.600 okretaja u minuti, iznova i iznova pruža veliku radost.
S obzirom na promenu automatskog 8-stepenog prenosa u nasledniku, dvostruko kvačilo sa 7 brzina odjednom ponovo dobija više pažnje. Radi apsolutno efikasno. Svakako nije tako udoban kao novi menjač, ali na granici je primetan krpelja brži i obavezujućiji.
Zaključak: 9/10
Verovatno ste mogli da vidite iz prethodnog članka da isti automobil misli da je M3 CS prilično odličan. U direktnom poređenju sa novim modelom, kojim sam smeo da se vozim pre samo nekoliko dana, sigurno je manje poliran i, naravno, miljama iza, posebno iznutra. Ali meni se čini prirodnijim i stvarnijim. Pravo remek-delo kompanije M GmbH.
A čini se, takođe, automobil koji iznenađujuće dobro drži svoju strašnu otkupnu cenu. Korišćene kopije su trenutno dostupne za oko 85.000 do 95.000 evra. Sa novom cenom od 113.900 evra, to nije tako loše nakon otprilike dve godine. Za novac još uvek nećete dobiti novo takmičenje M3. Bar ne sa malo opreme. Možda se zaista isplati gledati starijeg brata sa nečuveno vrućom ljubičastom bojom.
Izvor,Detaljno.org
